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破解耐力運動的「高碳水」密碼:為何職業選手能吃這麼多,而你該如何跟進?

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在過去十年中,耐力運動界發生了一場無聲的革命。這場革命不在跑鞋的碳板裡,也不在車架的空氣力學中,而是在選手的胃裡。 過去,教科書告訴我們每小時攝取 60g 碳水化合物是人體吸收的極限;如今,像 Kristian Blummenfelt 或 Mathieu van der Poel 這樣的頂尖選手,常規攝取量已達到每小時 90g、100g 甚至 120g。 為什麼職業選手這樣吃能破紀錄,業餘選手這樣吃卻往往導致腸胃不適甚至嘔吐?這中間的落差,就是「腸胃訓練」(Gut Training)與科學補給策略的藝術。 一、 為什麼要追求「高碳水」? 簡單來說:在高強度下,碳水化合物就是你的功率。 當運動強度超過一定閾值(通常是乳酸閾值或 FTP 附近),身體燃燒脂肪供能的效率會大幅下降,轉而極度依賴肝醣(Glycogen)。人體儲存的肝醣非常有限(約 400-500g),一旦耗盡,你就會「撞牆」。 職業選手之所以攝取極高量的碳水,是因為他們的輸出功率極大。 職業選手: 騎車功率可能持續在 300 瓦以上,每小時燃燒的熱量與糖分極為驚人(相當於每分鐘燃燒約 6.4 克碳水化合物——也就是每小時 384 克碳水化合物!)。 業餘選手: 如果你的騎乘功率是 150 瓦,你燃燒糖分的速率將遠低於職業選手。 攝取更多外源性碳水化合物,是為了保護體內珍貴的肝醣庫存,讓你在比賽後段仍有體力維持配速,或是發動攻擊。 二、 突破 60g 的生理限制:雙通道原理 為什麼以前說極限是 60g/時?因為人體腸道中負責運送葡萄糖的轉運蛋白(SGLT1)每小時大約只能處理 60g。超過這個量,葡萄糖就會堆積在腸道,導致腹脹和滲透性腹瀉。 現代運動科學發現了「後門」:果糖(Fructose)。 果糖使用另一種轉運蛋白(GLUT5),這意味著我們可以同時開啟兩扇門: 葡萄糖通道: 飽和量約 60g/時 果糖通道: 飽和量約 30-60g/時 透過攝取 葡萄糖 + 果糖 的混合配方(常見比例為 2:1 或現代最新的 1:0.8),運動員就能安全地將攝取量推升至 90g/時 以上。 三、 職業選手的秘密:腸胃訓練 「腸胃也是一種需要訓練的器官。」 你不會在全馬比賽當天第一次測試新的跑鞋,同理,你也不能在比賽當天突然決定要吃 90g/時 的碳水;職業選手的腸胃適應力都是經年累月訓練出來的。 腸胃訓練的好處: 增加胃...

【學習筆記】熱適應訓練 Heat acclimation training

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隨著全球氣候持續變暖,運動員面臨越來越頻繁的高溫比賽環境,耐力運動的熱適應訓練變得前所未有的重要​。透過系統性的熱適應訓練(Heat acclimation training),人體可以逐漸提高在高溫下運動的耐受力,減少熱應激對表現的負面影響,同時降低中暑等風險。以下將從最新研究發現、科技輔助應用,以及營養與水分補充策略三方面,分享近年耐力運動熱適應訓練的進展與方法。 熱適應對耐力表現的影響 熱適應提升高溫耐力表現 :大量研究證實,經過熱適應訓練後,運動員在高溫環境中的耐力表現明顯改善。例如,一項涵蓋96項研究的最新統合分析顯示,熱訓練可使高溫環境下的總運動量增加約23%,耐力比賽成績提升約7%​。熱適應帶來的典型生理改變包括血液總量(血漿量)增加、運動時心率下降,以及出汗啟動更早且流量增加等​。這意味著適應後身體能更有效地散熱,減輕心臟負擔,使運動員在高溫中維持較佳的表現。熱適應後,身體啟動排汗和皮膚血管擴張的溫度閾值降低,也就是說,在核心體溫更低時就開始出汗和皮膚散熱,因而相同運動強度下適應後的體溫和心率都較低​。 重點生理機制與最新發現 :熱適應透過多種生理機制增強耐熱能力,除了 經典適應 (如更大量、更提前的排汗,較低的安靜和運動心率,核心體溫下降等),還伴隨細胞層面的保護性變化。例如,重複熱暴露會誘導 熱休克蛋白 (HSP)的表現增強,這些蛋白質可保護細胞免受熱損傷並提高未來耐熱能力​。此外,新近的綜述指出,熱適應可能帶來超越傳統認知的益處——有限證據顯示它或許改善心臟功能和體液調節功能,並在熱壓力下維持較佳的認知表現​。不過,這些新興領域的數據仍有限且有待進一步驗證。 目前已明確的是,熱適應能顯著提升高溫下的運動耐受。例如2024年的一項研究讓菁英自行車選手進行5週的熱適應訓練(每週6天,每天1小時,環境40°C),結果在40°C高溫下的運動耐力(疲勞時間)延長了約15分鐘(相較適應前,提升幅度顯著),排汗率提高0.44公升/小時,汗液中鈉離子濃度則降低了14 mmol/L​。更有趣的是,經過3~5週適應訓練後,運動員的血紅蛋白總量增加了3~4%,代表攜氧能力提升,這種 血液適應 有助於在較涼爽環境下也獲益​。 因此充分的熱適應不僅增進高溫下表現,還可能對一般耐力表現有些幫助。然而,同一研究也發現,停止熱訓練僅兩週後,先前獲得的生理適應和耐力增益便迅速消...

關於我在Kona世錦賽的一些觀察

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2022年作為澳門唯一參加Kona世錦賽的選手,雖然因為Covid比得很痛苦,但整個參賽體驗、比賽的氛圍、服務等真的都是首屈一指,我相信幾乎所有來比過的人都會想要再來一次。今年有幸再度以教練身份踏足這塊土地,再一次體驗這場賽事的魅力,真的很幸運。這次全程在賽道旁觀賽,除了跟選手一樣曬了一整天以外,也多了幾分感悟。 Kona門票依舊一票難求 自2023年開始,IRONMAN 世錦賽改以男、女子組分別在夏威夷Kona與法國Nice輪流的方式舉辦世錦賽,今年是首次純男子的Kona世錦賽。雖然我今年也有四位選手參加世錦賽,但過去一年名額競爭激烈的程度絕對是有過之而無不及;作為這項運動的發源地,在大家心目中Kona才是真正的世錦賽,跟前年「派發」Nice世錦額名額相比,今年大多數比賽的Kona名額都非常搶手,很少有運氣的成分在,特別是亞洲的比賽又比較少,我有好幾位選手最終都失之交臂。 所以能到Kona的真的幾乎都是實力相當強的選手,從18~54歲這七個組別的冠軍全數破九,要能夠站上這些組別的頒獎台(前五名),最慢得有9小時20分內的實力。在最競爭的30-34歲組、35-39歲組則至少要8小時45分以內,而且前二十名的差距很多都是以秒計算,大家的水平都相當接近。比如這次拿到30-34歲組第五名的巴斯,跟第四名只相差17秒,跟第六名只差29秒,而且他是跑到40公里才追到第五名...這樣大家應該就能感受到今年Kona世錦賽的競爭有多麼可怕! 在路跑段歇盡全力追趕的巴斯 今時今日,世錦賽分齡組全場第一名成績是8:27:01,如果放在十年前的世錦賽,他可以排在職業組第9名,跟當年冠軍Kienle Sebastian也不過相差13分鐘。所以如果覺得跟你競爭Kona門票的「分齡組」選手都是跟你想像一樣的業餘選手,那可能大錯特錯,這群能夠在Kona破九的選手,也許天賦比不過最強的那些Pro,但訓練量、訓練方法可能都已經跟職業選手差不多了,也有不少就是從專業隊退下來,或曾經是國家隊選手、職業選手。總之,能夠拿到Kona門票,就已經很不容易,而能夠站上世錦賽頒獎台,就真的非常強了! 男女子輪流舉辦的方式將至少會持續到2026年,也就是說下一次男子Kona世錦賽將會在兩年後(明年是女子Kona世錦賽)。所以如果是想要爭取Kona門票的男士們,可以著手準備2025年8月以後的比賽,以亞洲來說,韓國求...

2024 Challenge Tawian 226km 賽記|失眠但不失落

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這是我第一次參加 Challenge Tawian 226km,而且直接就比菁英組,希望通過高手們的刺激,好好推進一下自己的最佳成績!而上一次來比 CT 已經是十年前參加 113km了,當時還只是個大學生,真的一轉眼就十年過去。 2014 年的我參加 CT 113km,也是慘烈的下場,最後半馬花了2小時43分才走完,總成績超過六小時... 拉回來,賽前的訓練準備上其實很充分,游泳算是持平,騎車跟跑步倒是比去年準備普悠瑪226km時都有顯著提升,所以對於這次CT的成績是很有信心的,賽前算一算相信不管怎麼樣都會進 9:30,所以心裡其實沒有很緊張(真的是自信過頭XD)。 賽前去試騎還是很有自信^^ 可是從三月中旬開始,失眠的情況開始越來越頻繁,雖然以前也有經驗,但通常就一個月一、兩次的頻率,影響不會太大。這次卻是第一次遇到連續幾天失眠,會影響到訓練的情況,我也意識到要去調整生活作息跟補充相關的維他命與保養品,相信有一個月時間應該可以調整過來。 然而,賽前三天來到台東,幾乎都無法入睡,或是感覺睡得很淺,很容易就醒。沒關係,想說賽前一晚早點躺平睡個好覺應該可以補回來,晚上8點多就關燈睡覺,但一直在床上滾到將近1點才睡著,然後3點45分就準時起床吃早餐了;可想而知,精神狀況就是不太好,想騙自己「我很精神」都沒辦法。 整理補給品時還特別多帶兩包咖啡因,希望身體可以多撐一下。從民宿慢跑到活水湖,七分配速心率就將近 140bpm,可能是緊張可能是沒睡好,我不管了,賽前該做該準備的還是得好好完成。轉換區動線明確,放好水壺跟補給、整理好轉換袋,很快就來到活水湖前準備出發;看到很多熟悉的臉孔,我的第五場 226km 要開始了,保持正向思考,鳴槍,出發! 下水後選擇跟著許仁茂(茂哥),游了半圈想說有機會跟完全程,結果才剛折返,不知道是他加速還是我掉速,距離就開始越拉越遠,無力招架。剩下的距離就跟另外兩名選手組成集團繼續前進,後來才知道是鐘瑋剛跟范永奕老師,過程中只想著放鬆不要游歪,好好跟著水花游。花了01小時09分11秒完成,比去年普悠瑪快了一分多鐘,但也可能只是賽道設計不同的關係,總之穩穩地通過第一關。 上車後不清楚時間差,但按照對前面幾位選手的了解,我應該是落後 3~6 分鐘左右。上岸時聽到登山王范老師就在身後,心裡想說應該很快就會被追過去,那時候也許可以試著跟著范老師的節奏前進。比過...

2023 IRONMAN 70.3 墾丁賽記 ︳Aero 真的是 Everything 嗎?

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最近幾年自行車市場,特別是鐵人三項領域,都強調空力為王,車架設計上皆以減少空氣阻力為導向,逐漸發展出較為誇張的車架造型,比如粗壯的管型與前叉、巨大的導流後水箱、整合式的置物空間與飲水系統等等,目的都是為了盡可能增加空氣力學的效益,幫助選手騎得更省力、更快。 在某程度上這是正確的方向,畢竟近年不管是環賽抑或長距離鐵人三項賽事,比賽均速都越來越快,這些新穎的空力設計功不可沒。但有沒有思考過,對我們大多數速度慢一截的業餘選手來說,極致的空力性能是不是也能為我們帶來同樣大的效益? 我認為是沒有,原因很簡單,空氣阻力的大小跟速度的平方成正比,所以速度越快,空氣阻力會越大。以現今職業長距離三鐵選手為例,在比賽當中動輒 40~50km/h 以上在前進,所以同樣車架所帶來的空力效益,絕對會比多數時速只有 30~40km/h 的業餘選手來得大;職業選手也許可以省 20 瓦,但業餘選手騎同樣的車架可能只省不到 10 瓦。 那不是也省到力嗎?這樣有什麼問題?問題就在於,現今這種誇張的車架造型其實或多或少會增加 重量 以及犧牲一些 操控性能 與 舒適性 。像比較近代的三鐵車,整車組好超過 10 公斤是常態,如果多加一些必要零件、換上碟輪等,整車來到 11~12 公斤都很正常。很多人會說「三鐵比賽大部分都平路,重量不重要啦!」但現實是,你去查看世界各地的 IRONMAN 賽事,180 公里爬升不到 500 公尺的純平路賽道其實少之又少,對於瓦數/功體比本來就不高的業餘選手來說,要推動一台 11~12 公斤的車一定是比職業選手來得吃力,就物理上來說爬坡必定是越輕越好。 經典的 KONA 賽道 180 公里爬升 1700 公尺以上,今年在尼斯的男子世錦賽更是達到驚人的 2400 公尺。 再來談操控,粗壯的管型也許對於特定角度的空力表現有不錯的效果,但在現實世界中風來自四面八方。像這次墾丁賽道幾乎什麼風向都遇到,極致的空力造型在這情況下反而會增加控車的難度,最直接的影響就是趴不住休息把,遇到大逆風或側風時為了安全只能握下把保持穩定,同時卻又大大增加迎風面積,最終得不償失,車架省到的瓦數都被身體吃掉了,畢竟騎行中的阻力有 70% 以上來自騎士本身。 趴不住休息把的話,車架空力性能再好也沒用。 作為行動派的我,得知墾丁自行車賽道不好應付,在八月時就決定更換自行車,選擇了一台非主流的車款 — Quint...