羅譽寅 － 鐵人三項研究室

最近幾年自行車市場，特別是鐵人三項領域，都強調空力為王，車架設計上皆以減少空氣阻力為導向，逐漸發展出較為誇張的車架造型，比如粗壯的管型與前叉、巨大的導流後水箱、整合式的置物空間與飲水系統等等，目的都是為了盡可能增加空氣力學的效益，幫助選手騎得更省力、更快。 在某程度上這是正確的方向，畢竟近年不管是環賽抑或長距離鐵人三項賽事，比賽均速都越來越快，這些新穎的空力設計功不可沒。但有沒有思考過，對我們大多數速度慢一截的業餘選手來說，極致的空力性能是不是也能為我們帶來同樣大的效益？ 我認為是沒有，原因很簡單，空氣阻力的大小跟速度的平方成正比，所以速度越快，空氣阻力會越大。以現今職業長距離三鐵選手為例，在比賽當中動輒 40~50km/h 以上在前進，所以同樣車架所帶來的空力效益，絕對會比多數時速只有 30~40km/h 的業餘選手來得大；職業選手也許可以省 20 瓦，但業餘選手騎同樣的車架可能只省不到 10 瓦。 那不是也省到力嗎？這樣有什麼問題？問題就在於，現今這種誇張的車架造型其實或多或少會增加 重量 以及犧牲一些 操控性能 與 舒適性 。像比較近代的三鐵車，整車組好超過 10 公斤是常態，如果多加一些必要零件、換上碟輪等，整車來到 11~12 公斤都很正常。很多人會說「三鐵比賽大部分都平路，重量不重要啦！」但現實是，你去查看世界各地的 IRONMAN 賽事，180 公里爬升不到 500 公尺的純平路賽道其實少之又少，對於瓦數/功體比本來就不高的業餘選手來說，要推動一台 11~12 公斤的車一定是比職業選手來得吃力，就物理上來說爬坡必定是越輕越好。 經典的 KONA 賽道 180 公里爬升 1700 公尺以上，今年在尼斯的男子世錦賽更是達到驚人的 2400 公尺。 再來談操控，粗壯的管型也許對於特定角度的空力表現有不錯的效果，但在現實世界中風來自四面八方。像這次墾丁賽道幾乎什麼風向都遇到，極致的空力造型在這情況下反而會增加控車的難度，最直接的影響就是趴不住休息把，遇到大逆風或側風時為了安全只能握下把保持穩定，同時卻又大大增加迎風面積，最終得不償失，車架省到的瓦數都被身體吃掉了，畢竟騎行中的阻力有 70% 以上來自騎士本身。 趴不住休息把的話，車架空力性能再好也沒用。 作為行動派的我，得知墾丁自行車賽道不好應付，在八月時就決定更換自行車，選擇了一台非主流的車款 — Quint

認識我的人都知道，大學為了比鐵人三項才開始學游泳，所以游泳一直是我的弱項。出社會後就中斷游泳，後來 2022 年為了比 IRONMAN 澎湖才又重新恢復訓練。 但很多人不知道的是我一直很努力在改進，很希望自己三項的實力更加平均，只是之前比賽的成績都看不出來而已...... 比如去年 IRONMAN 70.3 台東活水湖 1.9 公里我要游 41 分鐘、 IRONMAN 澎湖第一次游 3.8 公里花了 1 小時 23 分，對很多有在訓練的選手來說這幾乎是沒在練游泳的成績。而實際上我是幾乎每週都游三次，每次也都游到一小時左右，雖然不算很多但也說不上少了（時間只能抽出這麼多）；然而技術上的缺點，還有對於開放水域的恐懼，每次比賽上岸總會懊惱「怎麼還是這麼慢！」 直到今年普悠瑪的 3.8 公里在活水湖游到 1 小時 11 分、在 IRONMAN 奧地利再進步到 1 小時 08 分，才覺得努力總算是有那麼一點回報。到下半年比了鯉魚潭跟廣德 IRONCUBE 兩場標鐵，分別都游到 26、25 分鐘，雖然距離都不足只有 1400 公尺左右，但卻是我比三鐵十一年多以來第一次跟第二次在標鐵游進 30 分鐘這道門檻，內心還是很激動的。 回到上週 IRONMAN 70.3 墾丁，這是我下半年最重視的一場賽事，身體狀態也很順利調整到最好。賽前看天氣預報知道比賽當天風勢會很大，所以海上的浪想必也不會小，只是游到比較外面的時候還是被風浪給震撼到，很多次抬頭定位都被浪擋住視線，只能通過附近的選手去確認方位；游的過程更是無比掙扎，儘管有防寒衣的浮力加持，也不斷提醒自己要放鬆，但還是覺得很吃力，只能很機械式地划手把距離游完。 最終花了 35 分 42 秒完成這 1.9 公里的海泳，賽中以為自己又發揮得不好，但後來查成績發現分組排 12 位，全場 1238 名選手當中排 67 位；再看看之前比賽游泳都在我前面上岸的其他選手，這次大都跟我差不多，甚至比我晚幾分鐘上岸，才發現其實這次還是游得不錯，特別是能夠克服這種海況下的恐懼感，這兩年耐心累積的努力沒有白費！ 不知道這段心路歷程有沒有激勵到看到這邊的你？我自己回頭看是蠻有成就感的，雖然成績不算頂尖，比我厲害的人很多，但我還是為自己的堅持感到驕傲。長大後才學游泳要持續進步是真的好難，無論動作技術上或是心理層面上都需要克服許多大大小小的難關，但不代表不可能！