2023 IRONMAN 70.3 墾丁賽記 ︳Aero 真的是 Everything 嗎？

最近幾年自行車市場，特別是鐵人三項領域，都強調空力為王，車架設計上皆以減少空氣阻力為導向，逐漸發展出較為誇張的車架造型，比如粗壯的管型與前叉、巨大的導流後水箱、整合式的置物空間與飲水系統等等，目的都是為了盡可能增加空氣力學的效益，幫助選手騎得更省力、更快。

在某程度上這是正確的方向，畢竟近年不管是環賽抑或長距離鐵人三項賽事，比賽均速都越來越快，這些新穎的空力設計功不可沒。但有沒有思考過，對我們大多數速度慢一截的業餘選手來說，極致的空力性能是不是也能為我們帶來同樣大的效益？

我認為是沒有，原因很簡單，空氣阻力的大小跟速度的平方成正比，所以速度越快，空氣阻力會越大。以現今職業長距離三鐵選手為例，在比賽當中動輒 40~50km/h 以上在前進，所以同樣車架所帶來的空力效益，絕對會比多數時速只有 30~40km/h 的業餘選手來得大；職業選手也許可以省 20 瓦，但業餘選手騎同樣的車架可能只省不到 10 瓦。

那不是也省到力嗎？這樣有什麼問題？問題就在於，現今這種誇張的車架造型其實或多或少會增加重量以及犧牲一些操控性能與舒適性。像比較近代的三鐵車，整車組好超過 10 公斤是常態，如果多加一些必要零件、換上碟輪等，整車來到 11~12 公斤都很正常。很多人會說「三鐵比賽大部分都平路，重量不重要啦！」但現實是，你去查看世界各地的 IRONMAN 賽事，180 公里爬升不到 500 公尺的純平路賽道其實少之又少，對於瓦數/功體比本來就不高的業餘選手來說，要推動一台 11~12 公斤的車一定是比職業選手來得吃力，就物理上來說爬坡必定是越輕越好。

經典的 KONA 賽道 180 公里爬升 1700 公尺以上，今年在尼斯的男子世錦賽更是達到驚人的 2400 公尺。

再來談操控，粗壯的管型也許對於特定角度的空力表現有不錯的效果，但在現實世界中風來自四面八方。像這次墾丁賽道幾乎什麼風向都遇到，極致的空力造型在這情況下反而會增加控車的難度，最直接的影響就是趴不住休息把，遇到大逆風或側風時為了安全只能握下把保持穩定，同時卻又大大增加迎風面積，最終得不償失，車架省到的瓦數都被身體吃掉了，畢竟騎行中的阻力有 70% 以上來自騎士本身。

趴不住休息把的話，車架空力性能再好也沒用。

作為行動派的我，得知墾丁自行車賽道不好應付，在八月時就決定更換自行車，選擇了一台非主流的車款 — Quintana Roo V-PR。纖細的前叉、不到 10 公斤的重量、不對稱的導流後下叉等，這台車的設計很明顯不是完全以空力為導向；操控與輕量—在現今只談空力的年代—成為了這台車的特色，卻同時能兼具相當不錯的空力效果。

這次 IRONMAN 70.3 墾丁我騎乘 90 公里的成績是 2:23:50，均速 37.55km/h，分組第 4 名，全場第 11 名。成績排名絕對是意料之外，而騎乘感受更是讓我驚豔，在這場風向狂亂的賽道中我幾乎有 90% 的時間可以趴著休息把穩定騎行（以往都做不到），包括瞬間強側風依舊能應付，爬坡跟加速都明顯比以往輕快。我沒辦法去量化這些感受，但跟之前差不多的瓦數下我的成績表現就是好上不止一截，此車功不可沒。

所以，你問我「Aero is Everything 」嗎？我會告訴你：「可能要視乎你有沒有職業選手的瓦數來決定......」