2023 IRONMAN 70.3 墾丁賽記 ︳Aero 真的是 Everything 嗎？
最近幾年自行車市場，特別是鐵人三項領域，都強調空力為王，車架設計上皆以減少空氣阻力為導向，逐漸發展出較為誇張的車架造型，比如粗壯的管型與前叉、巨大的導流後水箱、整合式的置物空間與飲水系統等等，目的都是為了盡可能增加空氣力學的效益，幫助選手騎得更省力、更快。 在某程度上這是正確的方向，畢竟近年不管是環賽抑或長距離鐵人三項賽事，比賽均速都越來越快，這些新穎的空力設計功不可沒。但有沒有思考過，對我們大多數速度慢一截的業餘選手來說，極致的空力性能是不是也能為我們帶來同樣大的效益？ 我認為是沒有，原因很簡單，空氣阻力的大小跟速度的平方成正比，所以速度越快，空氣阻力會越大。以現今職業長距離三鐵選手為例，在比賽當中動輒 40~50km/h 以上在前進，所以同樣車架所帶來的空力效益，絕對會比多數時速只有 30~40km/h 的業餘選手來得大；職業選手也許可以省 20 瓦，但業餘選手騎同樣的車架可能只省不到 10 瓦。 那不是也省到力嗎？這樣有什麼問題？問題就在於，現今這種誇張的車架造型其實或多或少會增加 重量 以及犧牲一些 操控性能 與 舒適性 。像比較近代的三鐵車，整車組好超過 10 公斤是常態，如果多加一些必要零件、換上碟輪等，整車來到 11~12 公斤都很正常。很多人會說「三鐵比賽大部分都平路，重量不重要啦！」但現實是，你去查看世界各地的 IRONMAN 賽事，180 公里爬升不到 500 公尺的純平路賽道其實少之又少，對於瓦數/功體比本來就不高的業餘選手來說，要推動一台 11~12 公斤的車一定是比職業選手來得吃力，就物理上來說爬坡必定是越輕越好。 經典的 KONA 賽道 180 公里爬升 1700 公尺以上，今年在尼斯的男子世錦賽更是達到驚人的 2400 公尺。 再來談操控，粗壯的管型也許對於特定角度的空力表現有不錯的效果，但在現實世界中風來自四面八方。像這次墾丁賽道幾乎什麼風向都遇到，極致的空力造型在這情況下反而會增加控車的難度，最直接的影響就是趴不住休息把，遇到大逆風或側風時為了安全只能握下把保持穩定，同時卻又大大增加迎風面積，最終得不償失，車架省到的瓦數都被身體吃掉了，畢竟騎行中的阻力有 70% 以上來自騎士本身。 趴不住休息把的話，車架空力性能再好也沒用。 作為行動派的我，得知墾丁自行車賽道不好應付，在八月時就決定更換自行車，選擇了一台非主流的車款 — Quint
